生態文明建設是關系中華民族永續發展的根本大計。隨著國際海事組織（IMO）2020年全球“限硫令”的臨近，航運市場對低硫船燃的需求也持續走高。

發展綠色水運，推廣應用具有運輸方便、排放清潔、安全性較強等優點的LNG能源尤為必要。

近日，交通運輸部長江航務管理局發布第1號通告，自6月1日起，長江三峽通航管理局開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優先于同類型船舶過閘。有業內人士表示，政策放開對內河LNG船舶市場的支持意義明顯，對內河應用LNG清潔能源算是個重大利好。LNG在內河運輸中的應用前景如何？“氣化內河”瓶頸如何破解？近日，記者進行了深入采訪。

順應環保大勢 船東信心不斷提高

“LNG的經濟性、清潔性較好，加之我國的LNG的貿易物流體系比較完善，因此LNG在我國內河運輸中擁有比較現實、明確的發展前景。”交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波表示。

江蘇省第一艘LNG動力系統改造成功并下水的“蘇宿貨1588”船船主叫王光軍，他從1990年開始跑船，已經航行了28年，談起自家船成為了響應省里號召改造并運營的第一艘，他感慨萬千：“天然氣比柴油要便宜，并且天然氣更節能環保，現在好多船主都到我們家參觀咨詢細節。”

江蘇鴻運綠色能源有限公司相關負責人說，“政府財政對實施LNG改造船舶根據主機功率的不同分別給予54萬元到78萬元不等的資金補貼，改造費用是我們公司幫船主先行墊付的，超出補貼資金的，最終也由我們公司兜底承擔。”

使用LNG的江蘇籍運輸船舶通過京杭運河、淮河船閘優先過閘，且不加倍征收過閘費，這一優惠政策使LNG船舶在京杭運河江蘇段的航行效率提高了50%左右，有效激發了船舶參與改造的積極性。

“與柴油船相比，LNG動力船往返梧州至廣州，用時縮短8小時，節省燃料費用6000元左右，還有余氣用于發電，方便船員生活。”廣西壯族自治區梧州市藤縣風順船務有限公司總經理李遠喜介紹，過去柴油船航行5000小時需大中修，費用約2萬元至3萬元，而LNG船航行6000多小時只需進行日常保養，能節省不少開支。

近期有關內河LNG船舶業利好政策也在逐步出爐。今年1月30日，安徽省發改委便已核準蕪湖長江內河接收站（轉運）站項目；今年2月，廣西壯族自治區交通運輸廳印發了《廣西西江船舶液化天然氣加注站推廣應用工作方案》，計劃2020年年底前在南寧港、貴港港各開工建設1個水上LNG加氣站；5月10日，湖南省發改委下發了《關于核準岳陽LNG接收站（儲備中心）項目（一期）的批復》，批復同意建設岳陽LNG接收站（儲備中心）項目，這是全國第二個核準的內河LNG接收站……

得益于此前多艘內河LNG動力運輸船舶等示范項目的引領，LNG燃料在水路運輸中的應用已經越來越得到業界的認可。據了解，目前內河船企已經接到了越來越多的LNG動力船舶相關詢價，隨著IMO實施限硫令的日益臨近，船東對選擇LNG動力的意向不斷明確。

發展勢頭正好 還需政策扶持

自“十二五”期間我國開始推廣LNG在水路運輸中的應用以來，受配套設施不足、法律法規不完善、LNG價格優勢縮小、航運市場不景氣等因素影響，出現了LNG應用推進依然比較緩慢的尷尬局面，原因是多方面的。

LNG成為船用燃料的關鍵障礙是缺乏加注設施。目前我國已建或在建水上船用加注站共20座，數量遠遠不夠。

江蘇中油昆侖能源投資有限公司研究員楊坤認為，LNG加注站建設難點之一是規劃無依據。交通運輸部出臺的到2025年規劃布局方案屬于推薦選點，無港區層面配套規劃，并且已出臺的規劃未明確內河LNG接收站功能規劃，需要推進相關修訂工作。

由于船用LNG加注站是新生事物，建設涉及消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批，目前相關部門都沒有配套相關支持政策，也沒有對應的申辦流程，并且由于傳統認為LNG高風險，部門審批時更加謹慎，比如京杭運河岸站需要在堤壩內建造，因此防洪評價無法通過等。對此，紀永波也表達了同樣的觀點。

岸線資源“千金難求”使得水上加注站土地不能“招拍掛”，航道不招標，而且岸線資源緊張，比如江蘇省在2017年實行“三個不批”，就包括長江干流及主要支流岸線1公里范圍內的危化品碼頭一律不批，使得加注站建設無碼頭可用。“以上問題導致LNG水上加注站基礎設施建設嚴重滯后，LNG船舶出現補液困難、無液可加的問題，多采取LNG槽車臨時停岸補液又造成能源企業運距、頻次經濟性問題，不是長久之計。”楊坤告訴記者。

采用LNG動力的經濟性不一定很明顯，也影響了其應用的進程。由于進口LNG價格季節性波動大，使得LNG對于柴油的經濟性不穩定。根據測算，當柴油比LNG差價低于1000元/噸時，300噸級別以上船舶“油改氣”投資回收期都將達到8年以上，這是船東無法接受的。江蘇鴻運公司、海企港華公司等投資的水上LNG加注站加氣船舶少，均面臨長期虧損。近年來受“去產能”和全球貿易保護主義影響，航運業供大于求現象嚴重，尤其內河運輸業虧損現象嚴重，在此背景下又沒有政府專項扶持情況下，船東“油改氣”推動困難。

“我們原本計劃到2016年共新增300艘LNG動力船，但后來因為配套設施和經濟性問題被擱置了，而過去船東新建和改造LNG動力船的意愿并不強。”江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局水上執法局副局長楊海兵說，“以目前的數量占比來看，只能說初有成果，但與交通運輸部提出的到2020年，內河運輸船舶中LNG動力船占比達到10%的目標相距較遠。”

產業聯動 上下游企業需全方位推進

LNG應用不僅僅是船企或者船東單方面的選擇，更需要全產業鏈共同推進。在船舶建造發展的同時，不斷加快供氣用氣體系、加注設施建設的步伐，全力建設LNG燃料在水運行業應用的完整產業鏈。

“雖然面臨諸多問題，但LNG動力船舶的發展前景依然向好。LNG作為安全環保的清潔能源，是發展綠色航運的良好途徑從長遠發展來看，LNG作為船舶燃料應該是大勢所趨。”紀永波說，“但這需要政府主管部門以及整個產業鏈上下游企業形成合力，創新合作模式，共同打造多方共贏的格局。”

廣東省船舶工業行業協會會長殷學明也持有相同的觀點。他說，綠色環保是全球發展趨勢，今后，船舶將越來越多使用環保能源，這是確定無疑的。LNG的推廣應用需要產業鏈作為支撐，長江要為LNG的使用提供成套的產業服務，需要解決LNG燃料加注、配套安全管理條例等現實問題。以創新驅動不斷加速LNG在水路運輸的推動應用，這需要全行業上下以及政府管理部門同心同德、攜手發力。

“對水上LNG加注站行使管理職能的各部門應聯合在一起，做好監管或審批頂層設計，按‘誰主管誰負責’‘專業事專業人或專業部門管’的原則，明確規定水上LNG加注站規劃與建設的牽頭、審批和監管部門，明確各部門主要職責，按職責盡快制定和出臺有關審批與監管的辦法，提高審批效率。”全國人大代表、長航集團董事長張銳指出。

為搶占綠色動力市場，江蘇船舶企業、配套企業致力加強科技創新，從供給側創造需求。“技術攻關是推廣船舶應用LNG的基礎。”江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局有關負責人介紹，該局先后開展“柴油—LNG”混合動力改造、LNG單燃料動力船舶建造等技術研究和試點工作，為LNG的應用推廣提供了有力技術支撐。

全國政協委員舒心建議，從2019年到2021年，分三期在長江流域推行船舶油改氣，并率先在湖北省沿長江內河流域開展LNG航運試點與通行，建立全國生態黃金水道經濟示范區。同時，加大LNG供應、解決“氣荒”，支持長江經濟帶沿江沿岸城市LNG清潔能源應用。此外，他還建議加快湖北省沿江沿岸工業天然氣應用，限制煤電、煤鍋爐工業污染能源，推進LNG發電。

中國海洋石油總公司專家單彤文指出，國家對船用LNG發展寄予厚望，大型船用企業與能源企業應當加強合作，共同推動LNG船及其加注產業發展，為生態文明建設貢獻綠色紅利。長江航運LNG清潔能源的運用一定會迎來燦爛春天。

握指成拳 推動LNG動力船發展

隨著限硫令期限逼近，社會和行業對于環保的要求也越來越高，液化天然氣(LNG)作為清潔燃料應用于船舶是大勢所趨，但配套設施不完善、LNG價格優勢縮小、航運市場不景氣、LNG動力系統技術設計及審驗和應用經驗不足等因素，讓LNG動力船舶發展不盡如人意。

在發展初期遭遇種種困難是新生事物發展的規律，相關方面需要做的就是為其發展掃除障礙，創造條件。當前，政府已經從戰略高度做好規劃，精心布局。但在出臺相關政策的同時，還要注重政策的指導性和可操作性，讓具體實施的部門和企業既有章可循，又有具體的操作指南，避免走彎路。另一方面，要想讓LNG動力船成為我國內河運輸市場的主力軍，還必須創新發展模式，打造船用LNG設備廠商、金融機構、船東、港口企業、能源企業等多方合作的平臺，系統性降低成本，推動市場規模化。只有當LNG動力船市場形成規模效應后，才能吸引更多的資金進入LNG動力船產業，進而推動產業發展，形成良好的產業循環。

長路漫漫，其修遠兮。推動LNG動力船發展是綠色環保的需要，是時代的潮流，但市場培育、政策完善都需要一個過程。在這樣的大趨勢下，誰也不能置身事外，生產企業、航運企業、科研院所、政府機構等更應加強協作，加大對LNG燃料動力船舶應用各環節的投入力度，優化LNG能源應用產業鏈結構。要借鑒成功經驗，構建起長期的戰略合作關系，積極探索新的發展思路與合作模式，齊心協力，才能推動LNG動力船的加速發展。