埃及時間3月29日下午3時（北京時間晚9時左右），埃及總統塞西宣布蘇伊士運河河道的疏通工作成功完成，“長賜”號重新起浮后，在拖船協助下慢慢離開了原先的擱淺地點，向地中海方向航行。
在當地時間3月29日晚7點左右，蘇伊士運河當局宣布運河正式通航。
“長賜”號向大苦湖航行
目前，“長賜”號已經到達蘇伊士運河的大苦湖錨地，正在進行船舶適航性檢驗，這艘貨柜輪后續的航程以及貨物運送，將視驗船機構的檢驗結果，進行必要調整與安排。
“長賜”號在錨地進行檢修調查
而堵塞了7天的蘇伊士運河，也終于恢復了正常通行，運河南北向上超過400艘船萬箭齊發等待進入運河。
等待通過運河的船舶在運河入口聚集，像個大氣球。
而隨著蘇伊士運河的通行，外界也將目光轉向了事故的調查。關于此次世紀擱淺事故的追責和賠償也全面啟動，蘇伊士運河管理局堅稱稱風暴不是唯一原因，認為可能存在技術或人為失誤。
“長賜”號擱淺前曾異常加速
3月29日，有業界人士在調查船舶自動識別系統AIS的信號，在查看“長賜”號的行駛軌跡后，指出“長賜”號擱淺前一路加速，有違船舶在河道行駛的常態。
資深航運人士表示，從AIS可以清楚看到“長賜”號進入蘇伊士運河后貼著左側行駛，但隨后速度明顯加快，之后又駛向右側，再駛回左側，最后橫向擱淺。一般船舶在河道的航行速度約8節~9節，‘長賜’號在擱淺前40秒，船速從8節多加速到最高13.7節，有違一般行駛常態。
這位航運人士分析稱：“這很可能是‘長賜’號一開始發生偏轉后，為了矯正路徑而導致最后失控，因淺水效應會使船舶更加不好操縱方向，大型船不能冒險偏離航道中間。”
《彭博社》也報導，“長賜”號擱淺前12分鐘的航速高達13.5節，遠超蘇伊士運河最大速限7.6節（時速14公里）至8.6節。
但對此，有一線船長和船員表示，船只若在運河遇到強風，需加速到一定程度才能有效穿越，但速度越快，船首吃水越深，就可能出現狀況。
而據現場救援人員爆料，關于蘇伊士運河上的強風，實際上在在3月28日挖掘機和拖輪對“長賜”號實施救助的過程中，就遭遇過一次，當天“長賜”號已經局部浮起，并且原本船身幾乎移正，但在強風下再次打斜。直到昨天（3月29日）夜間在漲潮下再次上浮才擺正。
可以看出，蘇伊士運河上的風暴確實會對干舷很高的大型船只產生很大的風力。
埃及：船長、引航員都有責任，但船長負主責
而據俄羅斯衛星通訊社消息，埃及總統海港和蘇伊士運河事務顧問馬米什表示，“這起事件的責任在船長，我們的運河是安全的。即使存在強風吹偏船只，‘長賜’號集裝箱貨輪阻斷蘇伊士運河航運的責任在船長，引航員也有責任。”馬米什說。
“但船長應負起最后責任。”馬米什表示，這次調查由埃及、中國臺灣、國際海事組織、聯合國旗下調查單位和船東日本正榮汽船公司跨國聯手進行，調查結果牽涉巨額多方理賠問題。
另據美國《華盛頓郵報》3月29日消息，蘇伊士運河管理局負責人奧薩馬?拉比當天表示，除天氣原因外，調查也將針對人為或者技術失誤。
報道稱，雖然沙塵暴和強風被普遍視為此次事故的一個主要原因，但拉比表示，調查將不僅僅集中在天氣上，也不能排除人為和技術失誤。調查人員將對兩名埃及籍運河引航員及其與船長的協作進行調查。
據了解，船只在蘇伊士運河或巴拿馬運河航行，船上需要一名熟悉運河的運河領引航員來帶領通行。“長賜”號貨輪的船舶運營管理公司德國貝仕船舶表示，“長賜”號船擱淺時，船上有兩名蘇伊士運河管理局的引航員，全部為埃及人。
“長賜”號船長發聲：真是沙塵暴，我完全看不見
而對于種種調查言論和猜測，“長賜”號的印度船長也發聲了。
“這一切會發生，都是因為3月23日運河上的一場沙塵暴，揚起的風沙遮掩了我的視線，我完全看不清前方的視線，才會釀成這樣的慘況。”
另據氣象科技公司ClimaCell分析，“長賜”號擱淺當時確實恰好遇到強風吹襲，“這么大的強風在蘇伊士運河偶爾出現，就我們的歷史分析，幾年才會遭遇一次，不幸的是‘長賜’號碰上了。”
綜上，就目前已爆的各類信息來看，“長賜”號擱淺前的事發誘因，目前存在能確定的因素和不能確定的因素。
基本可以確定的是：擱淺當天蘇伊士運河上確實刮起了沙漠風暴，而且是幾年不遇的沙塵暴。
需進一步調查的是：船只事發前是否存在超速行駛；船只是否在期間出現跳電或技術問題；船只是否存在其他人為失誤；
“長賜”號船長與兩位埃及引航員之間的溝通協作情況。
接下來，各方將主要圍繞上述4個不確定性的問題展開全面調查和博弈。但盡管調查結論還未達成，埃及總統海港和蘇伊士運河事務顧問馬米什就已經在3月29日向媒體明確表示，埃及將向阻斷蘇伊士運河航運近一周的“長賜”號集裝箱貨船的船東索賠。
馬米什說：“我們將就該船擱淺造成的全部后果和使用拖船向船東索賠，會索要全部費用。”
由此可見，蘇伊士運河是復航了，可是圍繞“長賜”號擱淺的一系列索賠大戰才剛剛開始。有業界人士認為，此次或釀成全球最大一起集裝箱船索賠案。
