推動靠港船舶使用岸電，減少船舶在港區的燃油消耗是打贏藍天保衛戰的重要舉措。有關數據顯示，截至2018年底，我國共建成2400余套碼頭岸電供電系統，但是目前這些系統大多長期閑置，沒有實際投入使用。以某沿海大型港口為例，2015—2018年期間，該港口共投資6354萬元，陸續建設完成了6套大容量岸電供電設備系統，截至2018年底，僅有8次靠港船舶使用岸電，且均是為了調試設備。

岸電一直被視為港口城市改善環境空氣質量的有效措施。我國自2010年開始大力倡導岸電系統建設，特別是交通運輸部不遺余力地推動靠港船舶使用岸電，充分運用了政策法規、標準規范、布局規劃、試點示范、經濟激勵等政策工具，在2017年發布了《港口岸電布局方案》明確了各港口2020年底前各類碼頭需要建設的岸電數量，但是岸電推廣依然收效甚微。

分析當前這種狀況的原因，一是最為有效的激勵政策未能用在推廣靠港船舶使用岸電上;二是布局方案未能充分考慮靠港船舶使用岸電可能性和便利性，尤其要將散貨碼頭納入布局方案;三是缺少推進靠港船舶使用岸電的路線圖時間表;四是船舶受電系統改造成本高、岸電供應穩定性與安全性存在隱患、岸電收費標準不確定等。

他山之石，可以攻玉。美國加州的岸電推廣使用成效顯著。該州2010年發布推動靠港集裝箱船、冷藏貨船等使用岸電的強制性政策措施，對遵守規則的靠港船舶實行相應激勵，反之則視情節給予處罰。2018年靠港船舶使用岸電艘次比例要求是70%，各港口均達到要求。加州從船舶開始使用岸電到成功全面推廣，歷時近20年。

回歸推動岸電應用的初心，才能有效破解目前推動靠港船舶使用岸電的難題。相關政府部門均需要以實質性推動靠港船舶使用岸電為目標協力開展工作，特別是地方政府至少應在推動靠港船舶使用岸電的初期，作為受益方，與港口和船舶共同參與靠港船舶使用岸電的投入產出利益平衡;在企業發展資金投入和中央政府獎勵資金投入均有限的情況下，應避免盲目鋪攤子，將最可能使用岸電的碼頭優先確定為具備向船舶供應岸電能力的對象，并將向船舶供應岸電能力建設與靠港船舶實質性使用岸電掛鉤，力圖取得減少靠港船舶污染物排放的實際成效;明確我國推動靠港船舶使用岸電的路線圖時間表，給港航業一個穩定可靠的未來環保政策要求預期。