近年，海員遺棄事件數量呈爆發式增長，受到國際海事界與國際媒體的廣泛關注。前不久召開的國際海事組織(IMO)法委會第106屆會議公布的數據更是令人咂舌。事實上，IMO也一直致力于促進被遺棄海員獲得直接有效的幫助關愛海員，倡導整個行業共同努力鼓勵年輕人從事海上職業。然而，海員被遺棄事件的頻繁發生顯然與這一目標和宗旨相悖，特別是由于近年航運業的低迷，部分船東財務狀況不佳，致使遺棄事件呈爆發式增長之勢。海員被遺棄在陌生國外港口，缺少基本生活需求保證，難以迅速遣返回家。盡管《<2006海事勞工公約>2014修正案》圍繞“遣返的財政擔保體系和船東責任相關的財政擔保體系”做出了相關規定，并已于2017年1月18日生效實施，但實際情況并仍未得到明顯改變。針對這一問題，仍需持續關注，并找到更好的解決辦法。

IMO/ILO關于海員遺棄數據分析

IMO/ILO關于海員遺棄的聯合數據庫于2006年3月29日在ILO(國際勞工組織)網站正式向公眾開放。數據庫記錄了2004年1月1日以來向IMO或ILO報告的發生在全球各港口的海員遺棄事件。

2019年IMO法委會(LEGAL COMMITTEE)106屆會議文件“LEG 106/4”，由IMO和ILO秘書處共同統計的數據為：至2018年12月31日，聯合數據庫內共列有366件已報告的海員遺棄事件，影響到4866名海員。根據目前數據庫分類法方法,分為“Resolved”、“Unresolved”、“Disputed”和“Inactive” 四種。除去7例漁船事件外，其中175件案例為已解決“Resolved”，77件為有爭議案件即“Disputed”，52件為不活躍案件“Inactive”，當下仍有55件未解決的遺棄案件“Unresolved”。

海員遺棄數據庫當前數據分析

從年度報告海員遺棄事件數量的角度來看，2011至2016年間報告的案例從12起至19起不等。令人吃驚的是到2017年這個數字飛躍到55起(其中22起已解決)，而2018年也是居高不下，達到44起(其中15起已解決)。必須引起強烈關注的是2017年1月恰恰是《<2006海事勞工公約>2014修正案》(以下簡稱《2014修正案》)生效的日子，其主要內容正是涵蓋要求船東提供確保遺棄船員能被順利遣返的財務擔保的強制性規定。一邊是迅猛增加的海員遺棄事件數量，一邊確保海員迅速遣返的財務擔保要求，著實讓人深思。

2011-2018年年度報告遺棄事件數量

2018年報告的遺棄事件中，15件涉及遺棄的船旗國未批準加入MLC 2006。而根據國際工人運輸聯合會(ITF)公布的數據，發生遺棄事件船舶大多懸掛方便旗。

根據遺棄船舶的船旗國分類

事件頻發的原因及影響

海員遺棄事件頻發，究其原因無外乎以下幾點。一是船東確實遭遇財務危機，已無力支付船員工資以及遣返費用；二是船東為追逐利益最大化，惡意拋棄船舶及船員，這種情況經常發生在老舊船舶，當船舶價值已低于所欠船員工資和遣返費用時；三是在船舶運營中突發遭遇重大安全或環境污染事故，或船舶陷入長時間民事經濟糾紛時也易發生遺棄事件。

海員遺棄事件的發生和曝光毫無疑問對海員的職業形象有巨大的負面影響。海員被遺棄后，海員及其家庭成員的生理心理均承受巨大壓力。若海員基本生活長期得不到保障，有可能危及海員生命安全，甚至引發人道主義危機。在互聯網和新媒體發達的當今社會，信息傳播速度及其影響力超乎我們的想象，這無疑會造成公眾對海運業的負面認識，不利于年輕人加入海員和留住在職海員。船舶及船員被遺棄后，對遺棄發生地的港口國會造成很大的負擔。遺棄的低標準船舶，一般都會遭到滯留，而港口國也是有苦難言。這不僅會影響周邊水域的通航安全，而且會帶來污染風險，特別是一些因發生事故而遺棄的船舶。此外，即使船舶在港口的安排下在泊位和錨地停留，長期的遺棄也會過度地占用港口資源，影響港口營運效率。而對遺棄船員的人道主義救濟則會為港口國主管機關帶來財政負擔。

緣何海員遺棄事件難以解決？個人認為，主要有以下五個方面的原因。

一是涉及方眾多，難以協調合作。海員遺棄事件的解決涉及眾多利益方，主要的責任主體是船東、保險公司(如有財務擔保)、船旗國；當然還有被動參與方如遺棄發生地的港口國以及船員提供國；除此之外還涉及參與協調的海員工會組織，當事船舶代理公司，船員派遣公司，駐當地船員提供國的領事機構等等。特別是如今航運和船員勞務全球化以及懸掛方便旗的原因，致使船旗國、船員提供國、船東所在國家、遺棄發生地的港口國分別是不同的國家。本來就有法律體系的差異，再加上空間、距離以及國家間協調等因素的制約，使海員遺棄事件解決起來困難重重。

二是各國加入《2006海事勞工公約》及其《2014修正案》的情況也不一致，截至2019年1月4日，89個國家和地區批準了《2006海事勞工公約》，占全球航運噸位的91%以上。然而，在其中17個國家和地區雖然加入了《2006海事勞工公約》但并未批準《2014修正案》。因此，造成在實踐案例中出現多種情況，例如被遺棄船舶的船旗國和遺棄發生地港口國都加入了公約及修正案；或者其中一方加入了修正案而另一方沒有；再或者雙方都沒有加入等等。這種復雜的批約情況導致了踐行統一標準中出現障礙，使事件解決的難度增大。

三是港口國出于遺棄船舶的安全和污染風險角度考量，間接導致遺棄船員難以遣返。如港口國加入了《2014修正案》，報告發生遺棄的船舶一般都會被開展港口國監督檢查，并遭到滯留。遣返問題涉及到換班船員上下船，如果船員全部下船，空船將成為浮動的危險物。船員難以遣返或延誤遣返是由于港口國拒絕允許被遺棄的海員離開船舶，這將會導致船舶配員不足和無人值守，帶來巨大的安全和污染風險。同時，也拒絕協助安排替換或看守船員，或拒絕為遺棄的船舶找到安全的泊位，因為這樣會給主管機關帶來行政和財務負擔，占用港口資源。這無疑使事件的解決雪上加霜。例如，遺棄在印度加爾各答港的“聯合女神”輪，盡管經過船員提供國領事館的協調，印度方面愿意就船員回國提供相關便利，但是仍然要求船舶必須滿足“最低配員”，船上應當最少保持17名船員。新船員不上船，舊船員就無法下船。

四是船東和保險公司在對海員被遺棄認定和理賠上的不同認識以及扯皮，使處理過程緩慢，難以迅速解決。現實中，盡管有些船舶按照公約及修正案的要求辦理了財務擔保，但在具體的理賠過程中，并不是一帆風順。首先，對遺棄發生的認定，部分案例中保險人認為船東并沒有滅失，船員仍可以聯系上船東，并沒有完全斷絕聯系，只是船東不愿付錢安排遣返，把包袱甩給保險人。其次，在一起案例中，理賠范圍的認定有很大不同，保險公司只愿意支付船員遣返的費用，卻對支付船員欠薪和保障基本生活所產生的費用并不那么痛快，即使部分船員已被遣返回家，也并不能拿到全部應得的報酬。

五是法規本身的不完善。2014修正案雖然明確了處理海員遺棄的責任主體和優先順序，但是沒有具體的指南或文件說明海員遺棄事件處理的程序步驟以及如何開展協調合作。2014修正案規定如船東未能為有權得到遣返的海員安排遣返或負擔其遣返費用，則船旗國應該負責安排遣返和承擔費用；如船旗國也未能做到，則港口國或船員提供國可以承擔船員遣返的責任，描述時船旗國是應當(shall)，而港口國和船員提供國是可以(may)。但就三方具體如何開展合作沒有涉及，也沒有另外的指南或文件來指導各方就救助被遺棄海員行動，造成實際中各方消極被動，行動不一致。

解決路徑

一、積極推動2014修正案的接受與實施。加大港口國監督對2014修正案要求的關于海員遺棄的財務擔保證書的檢查力度，考慮到港口國檢查的無優惠原則，無論其船旗國是否已批準公約或2014 修正案，對于航行于批約國港口的船舶為避免PSC滯留，就必須要取得符合MLC2006及2014 修正案要求的財務擔保證書或相應證明文件。顯然有保險的總比什么都沒有的好。船旗國，港口國和船員國三方都加入2014修正案，會使海員遺棄事件的解決變得相對容易。

二、重視發揮IMO/ILO關于海員遺棄聯合數據庫的作用。IMO及其各成員國在法委會第105次會議上一致認為聯合數據庫在解決海員遺棄事件上發揮了重要作用，是最有效的工具之一。信息的對外公開和輿論壓力無疑會促進船東、保險公司和船旗國盡快解決事件。此外，數據庫的管理方IMO或ILO也會通過外交渠道對有助于事件解決的各方主管當局施加一些壓力。再者，通過數據庫為各方提供一個信息溝通平臺，并為后續事件的解決積累有效實踐經驗。當然，目前數據庫仍存在一些不足之處，需要進一步完善，譬如信息的更新和報告。

三、制定關于解決海員遺棄事件的合作機制指南。海員被遺棄事件后，各利益相關方之間的有效協調、溝通機制是很有必要的。建議制定處理海員遺棄事件時的工作程序框架，就各方如何開展救助行動進行指導，提升合作效率，更好的保障14修正案的落實。

四、在對于被遺棄海員的救助行動中，應盡量避免港口國和船員提供國的利益不受損害，確保其為盡快救助遺棄海員而墊付的費用享有追償權。無論是向船旗國或船東追償，或是在遺棄船舶被依法拍賣后的優先受償，都是盡量降低港口國和船員提供國的在這方面的行政和財務負擔，加快事件解決速度，確保海員能早點回家。