近期，得益于鐵礦石運輸量增加以及即將生效的限硫令，波羅的海干散貨指數（BDI）正持續走強。9月3日BDI指數續漲2.42％，升至2501點，創下2010年11月份以來近9年的價格新高。

據證券時報·e公司記者觀察，今年2月初以來，BDI指數已連續7個月出現上漲，期間在6月后出現了加速上揚，若從今年2月12日的低點（598點）算起，總體反彈幅度約為318.22％。

對于本輪BDI指數的上漲原因，上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒向證券時報記者表示，支撐近期BDI持續上漲主要有三點，一是受巴西礦山集中出貨與大量租船影響，BCI（波羅的海海岬型指數）快速上漲；同時，礦山船隊進場安裝脫硫塔也增加了租船需求，帶動了運費上漲；再次，此前BCI權重的調整也增加了對于BDI指數的影響。　　

更多受BCI指數影響

具體來看，BDI是主要用來衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源運輸費用的國際通用指標。此前，BDI由好望角型運費指數（BCI）、巴拿馬型運費指數（BPI）和超靈便性船運價指數（BSI）各占權重三分之一的綜合指數。根據最新的調整，2018年，BCI權重占比已達40％，其他兩個指數各占30％。

BIMCO首席運輸分析師Peter Sand也表示，巴西出口無疑是好望角型散貨船（又稱海岬型船）的重要市場，但整體市況需求也推升了好望角型散貨船運費率。他指出，BDI如今更多地受到BCI指數的影響，跟幾年前較為均衡的狀況大不相同。

數據顯示，BCI指數在今年4月份曾一度探低至92點，9月3日該指數已報于4862點。　　

據了解，今年1月25日巴西發生潰壩事故，此次發生事故的鐵礦廢料礦坑屬于巴西淡水河谷公司，之后該公司多座礦山被勒令停產。今年6月，巴西潰壩事件后淡水河谷Brucutu礦區復產請求獲批，產能達3000萬噸。在需求端，中國粗鋼產量維持高位帶來鐵礦石需求增加，礦價上漲至五年新高，巴西鐵礦石發運量也恢復至礦難前平均水平，多方因素助推了本輪BDI的上漲。

從運費來看，由于巴西淡水河谷重新啟用礦脈、澳洲港口在3月颶風襲擊后出貨量增加等因素影響，好望角型散貨船運費率在8月30日增長2392美元，達到34583美元，是近5年來的最高水平。巴拿馬型散貨船運費率也穩定在2萬美元左右。業內人士指出，雖然淡水河谷宣布復產已有一段時間，但巴西出口鐵礦石是一條很長的航線，航程至少兩三個月，這使得市場船舶供應突然變少。

此外，明年1月1日開始生效的國際海事組織（IMO）硫排放限制規定也被業內認為是催化BDI大漲的原因之一。Arrow Shipbroking Group研究部主管Burak Cetinok稱，越來越多的船舶必須暫停運營，趕在限硫令生效前安裝脫硫裝置。在出口運輸量強勁、船舶供應減少的情況下，運費率也隨之提高。

上半年BDI均值同比仍降26％

雖然行業持續回暖，但由于BDI上漲主要在6月之后，所以尚未對上市公司上半年業績形成貢獻。招商輪船半年報顯示，公司專注于國際原油、國際與國內干散貨、國內滾裝、國際與國內件雜貨等海運業務，并投資經營國際LNG船舶運輸業務；報告期內公司實現營業收入63.76億元，同比增長38.09％；歸屬于上市公司股東的凈利潤4.74億元，同比增長50.03％；招商輪船提供的數據顯示，2019年上半年BDI指數在595至1354點之間波動，均值895點，同比下降26％。

“報告期內，VLCC（超級油輪）市場景氣度同比回升，公司油輪船隊有效運力繼續增加，同比大幅扭虧；VLOC船隊逐步達產，在上半年干散貨市場低迷的情況下，對散貨板塊業績起到了支撐作用。”招商輪船指出。

寧波海運主要經營國內沿海、長江中下游、國際船舶普通貨物運輸等業務。水運業務是從事國際國內的大宗散貨運輸，最主要的貨種為煤炭，公司的運力均為散貨船。2019年上半年公司實現營業收入10.9億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.30億元，同比增長7.95％。

公司認為，上半年干散貨航運市場形勢嚴峻，公司完成貨運量2077.53 萬噸、周轉量437.45億噸公里，實現水路貨物運輸業務收入85025.44萬元，分別比同口徑上年同期下降15.25％、30.64％和20.26％。其引用的克拉克森統計顯示，上半年散貨船平均收益仍比去年同期低22％，比2009年金融危機后的均值低21％，可以說，上半年干散貨航運市場的形勢相當嚴峻。

從其他航運企業情況看，曾經的干散貨運輸龍頭公司中遠海控、中遠海能此前已通過重組分別將各自旗下的干散貨航運資產全部置出給中遠集團。今年上半年，兩家公司在新業務領域內經營情況亦表現不俗。

目前，中遠海控主要通過全資子公司中遠海運集運和控股子公司東方海外國際，經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務。上半年公司實現營業收入721.01億元，同比增長59.96％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤12.37億元，同比增長2932.76％。這主要得益于公司聚焦提升海運服務質量，充分發揮收購東方海外國際后的規模優勢與協同效應等。

中遠海能現主營業務為從事國際和中國沿海原油及成品油運輸、國際液化天然氣（LNG）運輸及國際化學品運輸。上半年公司實現營業收入71.38億元，同比增長39.23％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤4.69億元，去年同期則為凈虧損2.17億元。對于該經營業績的取得，中遠海能主要歸納為：1、VLCC船隊經營水平大幅跑贏市場；2、加快實現向全程油品運輸服務商的戰略轉型；3、推動VLCC POOL的籌建工作，第三國業務和三角航線營運占比進一步提高；4、LNG運輸業務繼續保持高速增長等。

關注下半年旺季表現

談及航運公司上半年業績表現，天風證券在9月1日行業周報中認為，當前航運正在進入旺季，疊加IMO環保公約的臨近，部分運力暫時退出以搶裝脫硫塔，行業運價彈性有望進一步兌現。此外，一帶一路的持續推進以及上海自貿區擴區、深圳加大改革開放力度有望帶來全球航運貨量的提升，板塊有望迎來預期差機會。

展望下半年干散貨業務板塊，招商輪船在半年報中表示，國際干散貨市場預計未來繼續緩慢復蘇，其中2019年下半年在貨運量回升和市場信心恢復的情況下，預計下半年旺季表現值得期待。

眾盟航運咨詢董事兼總經理劉巽良則向證券時報·e公司記者建議從船東角度再做下觀察。相關數據顯示，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73％，全球新船訂單量在今年第二季度跌至歷史低點，未來運力下降趨勢明顯。劉巽良認為，訂單稀疏也說明船東對未來缺乏信心，二手船和新造船價格則反應了他們對未來的預期。

他認為，面對如此火爆的即期市場，船東更加有動機催促船廠加快進度爭取早日交付（Delivery），短期交付量加速才是符合邏輯。船東自然愿意看到運費持續上漲，但他們對市場的預期究竟怎樣，還得通過市場指標來做出判斷。

劉巽良指出，克拉克森的二手船價格指數BCSPI和中國新造干散貨船價格指數CNDPI幾乎均從2019年初開始了向下滑落的進程，表明市場對未來的預期并不看好。同樣的情況也可以從長期期租租金中看出，雖然中小型船的期租租金仍然堅穩，但8月份17萬和18萬噸級的好望角型船三年期租租金已經出現回落。

“在此背景下，訂單萎縮也就是合乎情理了。代表一部分航線即期運價行情的BDI與代表市場對未來預期的二手船價格和新造船價格指數出現了剪刀差本身是一個值得關注的問題。市場轉折往往也是在這段時期發生的。是運費市場掉頭回落，還是船價市場被運費市場帶動反彈，尚待觀察。”劉巽良認為。