來源：長江航運 作者：林雅琴

1983年對于長江航運來講是一個極其特殊的年份。是年3月，《國務院批轉交通部關于長江航運體制改革方案的通知》（國發〔1983〕50號）發布，一場波瀾壯闊、惠及長江航運全行業的歷史性改革拉開大幕。5月7日，3名長江引航員于春潮滾滾里，合力引領改革開放后第一艘外輪進入長江，在個人職業生涯乃至當代長江航運史上留下了永恒的篇章。今年是中國改革開放45周年，也是改革開放后首艘外輪進江的第40個年頭，讓我們跟隨當年的親歷者吳民華，一起回味那段乘風破浪、揚帆遠航的燃情歲月。

體驗生活的演員模仿船長的樣子，雙手比劃成望遠鏡遠眺，一名駕駛員看到這生動的一幕，不禁側頭一笑……1979年，時年38歲的吳民華在電影《等到滿山紅葉時》里跑了一個“露臉”的龍套。這部電影于1980年在全國公映，電影講述了一個凄婉的愛情故事，展示了當時長江船員和長江航道信號員的工作生活，兼具磅礴與秀美的三峽風光打動了億萬國人的心，主題歌《滿山紅葉似彩霞》傳唱至今。

“龍套”吳民華的真正任務是為拍攝使用的客班輪“東方紅48”引航。當時整條船都是電影演員和劇組工作人員，吳民華作為“引水”（現稱引航員），受上級指派負責船舶的航行安全。

吳民華在電影《等到滿山紅葉時》中的鏡頭。

立志當船長去看外面的世界

吳民華，1941年6月出生，江蘇太倉人。1956年，15歲的吳民華選擇報考交通部武漢河運學校船舶駕駛專業。他立志當一名船長，要跑船去看外面的世界。

武漢河運學校的前身為“廣東省潮汕高級商船職業學校”，成立于1945年8月，校址設在廣東省汕頭市。1949年10月24日，汕頭解放，校名改為“廣東省立潮汕高級商船技術學校”。1952年，該校由長江航務管理局接辦，改名“長江航務學校”。1955年1月學校遷址武漢武昌三層樓，改稱“交通部武漢河運學校”，1979年升格為大專“武漢河運專科學校”，1993年11月與其它學校合并為“武漢交通科技大學”。2000年5月，“武漢交通科技大學”又和其他高校一起合并為“武漢理工大學”。

廣東省立潮汕高級商船技術學校。

武漢河運學校作為新中國航運專業的“黃埔軍校”，培養了一批又一批船舶駕駛和管理的高級人才。每年從學校畢業的學生，分配到全國十多個省市的船舶、港口、航道單位。有的當上船長、輪機長、專家、發明家或勞模；有的成為一名光榮的海軍戰士，守衛海疆；還培養出新中國首批船舶女駕駛員、女引航員、女船長。曾受到毛澤東接見的長江女船員石若儀就是其中的代表，石若儀后來成為新中國第一個內河女船長。此外，由上海江南電影制片廠攝制，1957年上映的電影《乘風破浪》，即是以新中國第一個女輪船駕駛員羅烈芳、新中國第一位女引航員李正容等為原型拍攝的，講訴了她們在河運學校學習成長并走上長江航運工作崗位的故事。

《乘風破浪》劇照。

1960年，19歲的吳民華完成學業順利畢業。風華正茂的他得償所愿，被分配到長航局船管部做實習三副。從此，他日夜以長江為伴，把滿腔的青春熱血播撒在層層波濤里。1971年，他因為政治素質好、業務技術精，被調入長航武漢分局引水站，走上了引領船只安全航行的重要崗位。從三副三引水開始，到1981年，40歲的他成為了當時為數不多的長江“大引水”。所謂“大引水”，簡單說就是引水員中的最高級別，可以引領各類船舶，對全能引航員的統稱。

引航是一項非常特殊的職業

長江引航由來已久。古代早期，引航包含于航運活動中，引航員與船民、漁民在身份上往往重合。南宋時期，長江上游、下游開始出現名為“招頭”和“水手”的專職引航員。元朝，長江上一些航行經驗豐富的船戶，為船舶提供“指淺提領”有償服務。明朝時期，政府規定凡是駛往南京朝貢的外國船只，進入長江后，必須停泊于太倉的“六國碼頭”，由朝廷衙門官吏登船檢查后，聘請有經驗的“火長”或艄工，一同監督指引船舶駛往南京。總體來講，古代長江航運引航業務緩慢萌生發展，處于自發分散的狀態。進入近代，長江引水作為長江航權的重要組成部分，被外國殖民者長期侵占把控。1943年，迫于當時第二次世界大戰的國際形勢，美英法荷等國陸續與國民政府簽訂新約，放棄在中國的各種治外法權，中國從法律層面收回引水權。抗戰勝利后，蔣介石政權為換取經濟軍事援助，與美國簽訂《中美友好通商航海條約》，儼然《天津條約》的翻版，在全國的一致聲討中繼續出賣主權，直至新中國成立。

解放前后，中國共產黨領導的人民政府陸續接管了舊引航機構，開始改造舊引航隊伍，修訂管理規章，培養新一代的航運人才。1976年10月6日，交通部下發《關于統一使用“引航”一詞的通知》指出：“航運業習慣使用‘引水’一詞，其含義既不確切,又不易被理解……均改為‘引航’”。從此，“引航”一詞取代“引水”，登上歷史舞臺。

引航是一項非常特殊的職業。1953年11月23日，交通部頒布新中國第一部引航規章《海港引水暫行通則》規定，引航主管機關為交通部港監及各級港監部門；引航員必須為中華人民共和國公民，必須具有船長或資深大副資歷；必須體格健全、身心強壯，無不良嗜好。

之所以這樣規定，是因為引航員在某種意義上講可以視作一艘航船的“最高指揮官”，不但必須具備熟練的船舶駕駛操縱技術，對引航水域的地理特點、航道、水深、水流、航標設置和航行規章制度了如指掌，還必須擁有過硬的政治思想素質和優良職業道德。這樣才能確保引領船舶時杜絕各種安全隱患，做到萬無一失。

長江引航事業的承前啟后者

當上引航員后，吳民華先后引領過軍用船、普通客貨船以及油輪、火車輪渡、捕撈船、冷藏船等特殊船舶。當時引航設施設備簡陋，航行條件遠不如當今，引航員承擔著相當大的責任與壓力。吳民華靠著一腔報國熱情、堅韌志氣和舍我其誰的膽氣，在一次次實踐中提升引航技術、熟記航行條件、總結經驗教訓，快速成長為“大引水”。

1981年，吳民華調到長江航政管理局南京分局工作。到南京不久，一條名為“南京”的火車輪渡裝載大量物資到九江，需要引航。所謂火車輪渡，就是裝載若干節火車車廂的超大型渡船，這種船又長又重，吃水很深，操控很困難。吳民華帶領一名剛從南京河校畢業的助手執行這項任務，一路上吳民華手把手教張中才怎樣避讓船舶，如何引航操作；悉心介紹航標配布、障礙物等情況；指導船舶上水走緩流，下水走航道中間和主流等航行方法。

長江上的火車輪渡。

吳民華回憶：“回到南京后，領導說這樣帶徒弟方法很好，值得推廣，但一次帶一個太慢了。分局決定用監督39艇作為教練船，由我作輔導老師。抽調了3名河校中專畢業生和4名在監督艇上工作的駕駛員共7人組成了分局第一批引航員培訓班。”

5天時間里，吳民華講解了申寧航段有關航道、避讓、障礙物等情況，用監督39艇現場實操來回航行。白天輪流學習引航操作，叫舵、拉汽笛、搖車鐘，遇有不對的地方，隨時講解、隨時糾正。夜晚學習航道圖，掌握沙灘、沉船、礁石、過江電纜的位置，熟記每個水道的航標、燈光、距離和參考航向。到第二天白天又來印證，對重點海輪航道反復走，以加深記憶。

在時代的熔爐里，以吳民華為代表的一代代長江引航員努力探索，不斷取得引航技術的改進和突破，保障船舶航行安全有序，服務運輸生產提質增效，為長江航運事業快速發展作出了不可磨滅的歷史貢獻。

上世紀80年代長江引航員，前排右二為吳民華。

吳民華作為新中國早期培養的船舶駕駛員和引航員，職業生涯跨越改革開放前后兩個歷史時期，他既繼承了舊中國引航業務中好的做法和經驗，又學習掌握了適應新中國長江航運事業發展的新技能新要求；既參與完成了一系列重要的引航任務，又在工作中培養了大量新的長江引航員，是名副其實的新中國長江引航事業的承前啟后者。

長江對外開放的親歷者見證者

黨的十一屆三中全會后，改革開放的浪潮在長江尤為迅猛。長江引航管理體制緊跟長江航運體制改革步伐，不斷向前推進。

1980年1月，交通部發文明確“進出長江港口的中國航行國際航線船舶及沿海各省進江船舶的引航，由長江航政管理局負責”，這標志著航政引航業務正式開辦。此后，長江航政管理局陸續籌備組建專門的引航機構。（長江航政管理局于1965年，由長江航運管理局航政處改建而成。1989年，更名為長江港航監督局，2000年7月更名為“中華人民共和國長江海事局”。）1981年6月，南京航政分局引航站和南通、武漢航政處引航站相繼成立。吳民華就是南京航政分局引航站的首批“大引水”。

1983年5月7日，是永載長江航運史冊的日子。長江引航員陳守德、吳民華、施岐元登上巴拿馬籍“日本商人號”，引領該船順利靠泊張家港港，拉開了長江各港對外國籍船舶開放的序幕。“日本商人號”是中國長江港口對外改革開放以后進入長江的第一艘外國籍船舶。總噸位7183噸，當時滿載11024立方米木材。

“日本商人號”進人長江前夕，長江引航員仔細研究預測可能出現的艱難險阻和不利因素，先后考察南京、上海航道段（站），了解所經航段水深情況，特別是白茆沙南水道淺區變化，并認真查閱航道圖；根據天生港、青龍港有關潮汐資料，反復推算白茆沙南水道淺區的高潮時間和潮高；組織當時僅有的幾艘監督艇在外國籍船舶到達的主要航段維護秩序；與張家港港區、碼頭有關人員座談，研究外國籍船舶靠離泊作業方案；邀請英語專家對引航員進行英語口語培訓，將英語操作口令錄成磁帶讓引航員帶在身邊隨身聽、背、記、讀。此外，還邀請省市有關同志講涉外保密紀律，講解與外國人打交道的禮儀，如何不卑不亢，如何吃西餐……為此次任務作好了充分準備。

當天6時15分，3名引航員登上“日本商人號”，15時30分準時抵達張家港一號泊位。15時40分，全部纜繩帶妥。前后歷時9個多小時。5月20日，3名引航員又將“日本商人號”順利引領出江。吳民華說“當看到中國國旗在船頂上升起，宣誓領土主權，感到非常激動自豪！”

1983年5月7日，吳民華等3名引航員完成日本商人號引航任務。

把世界引進長江 把長江引向世界

1984年長江航運體制改革實施后，在很長一段時間，長江引航的公益性、獨立性沒有受到足夠的重視，雖然港監引航逐漸成長為長江引航的主體，但是其他類型的引航組織依然存在，有的還得到較快發展。

據長江港監局1995年的不完全統計，除長江港監局所屬12個引航機構外，長江干線還有大量企業引航組織以及海運局、口岸委、地方港監和航運企業等多個引航組織。這造成引航力量配備不均，有的引航員不夠用，有的力量過剩。引航生產調度上存在諸多體制性障礙，與迅猛增長的長江航運市場明顯不相適應，甚至帶來諸多安全隱患，建立集中統一、歸口管理的引航機構勢在必行。

1997年4月，在長江港監局前期認真籌備的基礎上，長江航務管理局下發《關于組建長江引航中心的通知》，明確了機構名稱、級別、性質以及機構設置、人員編制、經費來源等各事項。同年6月18日，長江引航中心在江蘇太倉瀏河口正式掛牌成立（后遷址江陰市），長江引航事業迎來了科學發展的嶄新階段。

1997年6月18日，長江引航中心成立。

根據中國對外開放政策和國際慣例，外國籍船舶進入長江航行，必須嚴格遵守中國政府的法律、法令，服從中國行政機構的管理、監督、檢查、檢驗，實行強制引航制度。

外國籍船舶是“流動的異國國土”。引航員作為“水上國門形象第一人”，既要保障外國籍船舶航行安全及時，監督外國籍船舶嚴格遵守中國有關法令法規，又要和外國高級船員交往相處，代表主權國處置各種行為，一言一行、一舉一動，都代表著中國形象，體現著我國水運發展的綜合水平。

“我們引航員要學習了解各類外國船舶，肩負著維護國家主權的神圣使命，保障港口、船舶安全的工作職責。使命光榮、責任重大！” 82歲高齡吳民華說起這一段，雙眼含光，臉上露出自豪的微笑。

長江引航中心成立26年來，從年引領船舶不足1萬艘到現在每年6萬余艘，共計引領中外船舶進出長江超過100萬艘次。長江引航員們揮灑汗水，繪就了巨輪穿梭、大宗貨物進出大港大城的新時代長江航運壯麗圖景，推動了整個長江流域經濟社會的快速發展。

長江引航中心引航員引領50萬噸海上世界輪。

無論是老一輩的吳民華，勞模團隊姚澤炎、王榮達，還是新時代的長江引航“抗疫專班”，長江引航員接續書寫榮光，踐行“為國引航、服務長江”“把世界引進長江，把長江引向世界”的崇高使命，始終屹立在澎湃江潮的最高處。他們鑄就的“沖鋒在前、不怕犧牲、勇于擔當、默默奉獻”的長江引航精神永遠是一首催人奮進的時代凱歌。

新時代的長江引航員。

圖片源于：中國水運網

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