作者：徐凱 譚京京等

近期，不少媒體渲染上海和寧波附近拋錨船舶增多，多達五倍，擁堵嚴重。并且，很多報道都配上了標記船舶位置的海圖來說明擁堵存在。那么，上海港是不是真的堵港了？是不是受到了奧密克戎(新冠病毒新變異株)的較大影響呢？為此，上海國際航運研究中心港航大數據實驗室利用船舶自動識別系統（AIS）大數據進行分析，試圖驗證網傳堵港的真相。

一、上海港第一季度繁忙但尚未擁堵

2022年第一季度以來，上海港抵港集裝箱船舶艘次較去年第一季度同比上升35.75%（如圖1），港口生產一反往年第一季度通常為淡季的常態，平均每周抵港集裝箱船數量接近往年第三季度旺季水平（如圖2）。這實則是一條好消息，說明上海集裝箱運輸貨量維持在較高的水平。

因此，目前上海港是處于忙碌狀態的，但擁堵應該沒有那么厲害。首先，是拋錨船舶的類型是關鍵，號稱349艘在錨船舶有多少是集裝箱船呢？我們實驗室估計本周一共不會超過50條，其它拋錨船舶有干散貨船、雜貨船、液體貨船等，甚至有漁船、加油船和漁網（一些漁網也會安裝定位設備）。對于集裝箱以外的貨船而言，若運輸大宗商品（如煤炭、石油、鐵礦等），在長江口拋錨有時是囤貨行為，類似于水上浮倉。

二、網傳擁堵圖片是否可信？

以上海為中心，長三角水域是全球船舶密度最大、交通流組織最繁忙的區域。長三角沿海船舶定位信號數量常年超過1.5萬艘，加上長江口水域航行特殊的自然環境和復雜的航道秩序，已然成為全世界目前海上交通流最密集的水域。上海作為全球第一大集裝箱港口，所面臨的港口經營和水上交通管理挑戰也將是全球最困難的，沒有之一。

網傳的圖看上去擁擠不堪，實際是上海周邊海域的常態，圖中船舶的符號比例顯然較地圖的比例尺更大，這也從視覺上讓人產生擁堵的錯覺。這張圖僅能說明上海港交通繁忙，不能說明上海港擁堵。事實上，大家比較關注的船舶集中拋錨的區域在長江口，而非洋山港的進港航道（如圖3）。這種船舶分布情況的圖是船舶自動識別系統（AIS）的將船舶衛星定位信號通過甚高頻（VHF）無線電發送給岸邊天線或衛星后繪制出來的，網絡上有很多網站可以查看，上海附近海上一年四季都是這樣類似的船舶密度。

三、上海港有能力應對當前繁忙局勢

港口擁堵的成因具有多樣性，從船舶接卸、貨物裝卸、堆場堆存，到后方集疏運、空箱供應和倉庫貨量都會誘發擁堵。例如，2020年底上海港曾經因為集裝箱空箱供不應求引起擁堵，而2021年第三季度美國長灘港則因為碼頭裝卸效率和后方卡車司機等原因引起堵港。若單純從船舶接卸的角度看，歷史記錄顯示上海港旺季每周接卸集裝箱船舶峰值能力在400艘次以上。2022年第10-12周，上海港接卸集裝箱船舶的數量依次為285艘次、307艘次、396艘次，上漲很快，但尚未到達能承受的上限。我們實驗室分析了今年第一季度和去年同期的船舶平均在港時間，這個指標往往更能反映出一個港口的擁堵情況。可以看到，整個第一季度，雖然抵港船舶數量同比大增，但上海港始終將船舶平均在港時間控制在72小時以內，顯示出極強的應對實力和韌性。

從第一季度的集裝箱船舶在港平均時長橫向對比角度來看，華東、華南港口普遍進入繁忙期，但以上海港平均同比上升20%的在港時間總成績來看，對于傳統淡季而言，應該還沒有到擁堵或嚴重擁堵的程度。

四、上海港應對得當且還需堅持

對于今年第一季度較為繁忙的業務，上港集團應對得當。特別是浦東封控消息發布后，上海港所有碼頭作業人員幾乎全員到港，全力以赴為出口企業保暢，保證全球供應鏈穩定。

集卡司機可以憑電子設備交接單和48小時內核酸陰性報告正常通行。得益于近幾年港口無紙化放貨、自動碼頭建設和自動化改造等舉措，疫情爆發以來港口作業的人員非必要接觸大量減少。加上，上海港還推出了“集裝箱陸改水”“海鐵聯運”等服務，通過集疏運體系的優化，來緩解上海港公路運輸資源緊缺的壓力。

今日，上港集團就有關“上海港嚴重擁堵”的消息作出回應稱，上港集團嚴防疫情，碼頭生產運營如常，集裝箱船未見擁堵。并表示，受本輪疫情影響，一些內外貿企業在安排貨物進出口岸時遇到了新的困難和突發情況，上港集團第一時間啟動應急預案，克服重重壓力和困難，全力保障供應鏈物流鏈穩定、暢通。

最后，筆者也確實發現2022年第12周上海港集裝箱船平均在港時間達到了82小時，確實呈現出較強上升趨勢。因此，時刻關注和積極應對仍然非常重要，不能放松警惕。預祝上海港成功應對當下疫情和繁忙的雙重挑戰。

圖/文來源航運評論 

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